スズキ アルトAGS試乗 [クルマ関係]
当ブログは試乗記が多くて申し訳ありませんが、また試乗記です。今度はスズキのアルトです。そして興味があるのは、これまで日本車にはあまりなかった「AGS（オート・ギア・シフト）」というトランスミッションです。
ということで、今回のインプレッションはトランスミッションに偏っています。アルトという車のできについては二の次ですので、そういうのが希望の方はほかの試乗記をお読みください。
結論からいうと、AGSにはシングルクラッチでは仕方のないトルク切れは残っていますが、予想以上にスムーズでした。構造を理解して乗るならば、まったく問題ないと感じました。
試乗したのはこちらです。（アルトバン）
アルト自体については、まずはスズキのWebをご覧ください。
http://www.suzuki.co.jp/car/alto/
詳しくは上記のページを見ていただければと思いますが、乗用車である「アルト」と、商用車である「アルト バン」の二つがあります。アルトは普通の軽自動車ですが、アルトバンは営業車および少しでも安いものを求める顧客向けらしいです。
デザインは、以前のアルトから飛躍しています。女性向けを意識していたであろうアルトエコから、相当変わった印象です。昔を知っている人ならわかるらしいですが、以前のデザインに回帰したらしいです。
それではいつも通りのインプレをしていきます。まずはいろいろチェックです。
試乗したアルトバンのメーターパネルです。なんと走行距離は11kmです。文字通りの新車です。もしかすると、私が初めて乗った客かもしれません。
アルトバンのタイヤです。乗り心地がやや硬いのはこのタイヤのせいかもしれません。
ラジオのみが標準装備です。
まず車全体から感じる感想は、「割り切り」ということです。
これまで軽は付加価値競争をしてきました。それは広さを追求したタント（あるいはスペーシア）に代表されるでしょう。あるいはムーブカスタムRSのような、高級感を追求した高価な軽というのも同じことでしょう。
逆にアルトは軽さと低コストを追求している印象です。
個人的には、世の中から車に関する「見栄」みたいなものが消えてきていると感じますが、そのトレンドに沿ったものと思います。非常に健全な設計思想という印象を受けました。背伸びをしていません。以前ダイハツから売られていた「エッセ」とも共通する感じです。軽量というところも似ていますね。
まずは乗り心地です。アルトバンは、タイヤのせいなのかどうか知りませんが、やや乗り心地が硬い印象でした。また、ギャップで車体全体がはねる印象があります。まあ許容範囲であり、乗り心地が非常に悪いということはありません。長時間乗っているとしんどいかもしれませんが、街乗りでは我慢できる範囲だろうと思います。
なお、GT-Rと比べると同じくらい揺れますが、GT-Rはボディ剛性のせいか、揺れるのですが比較的快適です。それと比べると揺れ方には質感はあまりないです。（当たり前？）
なお、同じ軽自動車ではありますが、アイは非常にソフトかつ上質に揺れるので、アイとは比較できません。はるかにアイのほうがスムーズです。
エンジンに関しては、パワーはもちろんあまりありません。軽自動車の自主規制以下の49psであり、ハイパワーではありません。ただし、車重が620kgでとてつもなく軽いため、とくに動きはじめは非常に軽快です。
ただ、ある程度まではスッと車速が乗るのですが、それ以上はなかなか加速しない感じはあります。まあ街中で乗るぶんには全く問題なく、むしろ軽快と表現して良いと思います。
今回は高速道路には乗っていないのでわかりませんが、おそらく高速道路ではパワー不足でストレスだろうと思います。
ここからは今回の主題のトランスミッションです。ただし、このAGS（Auto Gear Shift）の構造を説明するために、まずはトランスミッションの分類について簡単に触れたいと思います。
トランスミッションの分類は、着目する方向によっていろいろなものがあります。各社のマーケティングの都合などもあり用語が混乱しているため、Wikipediaあたりをまずお読みになるのが良いかもしれません。
Wikipedia - トランスミッション
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
Wikipedia - セミオートマチックトランスミッション
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
トランスミッションはATとMTと大きく二つに分けられます。
MTはマニュアルトランスミッションであり、ATはオートマチックですが、ATにはいろいろな形式があります。ATにはステップAT（多くがプラネタリギア式、あまり正確な用語ではありませんが）とCVTなどがあります。
また、ATの中でも構造がMTに近いものとそうでないものがありますが、DCTや今回のAGSはMTに近い構造です。DCTはデュアルクラッチトランスミッションの略であり、MTの2軸それぞれにクラッチをつけ、クラッチを二つ持つ構造になっています。構造的にMTに非常に近いといえます。
今回のAGSはシングルクラッチトランスミッションとでもいうべき構造となっており、要するにMTをそのまま自動化したものです。構造はMTとほぼ同じであり、クラッチやシフトセレクトを自動化した構造です。
シングルクラッチトランスミッションとはあまり呼びませんので、Automated MT（AMT）やロボタイズドMTなどと呼ばれています。まさに文字通り「自動化したMT」という意味です。
AGSのポイントは、「構造がほぼMTと同じ」ということです。つまり、MTにアクチュエーターを追加することで製造できるため、軽量かつ低コストとなります。またMTは数あるトランスミッションのなかで最も伝達効率の良いものの一つですが、その伝達効率の良さも兼ね備えています。
このように書くと、理想のトランスミッションではないかと思われそうですが、いろいろな欠点があるため主流にはなっていないわけです。いろいろ原因はありそうですが、結局はスムーズに変速するのが難しいということに尽きるだろうと思いますね初期のDCTにもそのあたりの問題はありましたが、AGSにも同じような問題がありそうです。
通常のステップATではスターティングデバイスとしてトルクコンバーターを使用し、変速も湿式クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチなどを駆使して、なめらかな発進および変速フィーリングを実現しています。
日本は変速ショックを非常に嫌う国民性があり、それを狙うとすれば究極は段付き変速のないCVTでしょう。次が通常のトルコンステップATでしょう。ゆっくり走ることの多い日本ではCVTが向いているように思います
が、トランスミッションは製造に莫大な投資を必要とするカテゴリーの部品でもあり、日本メーカーは（日本向けは）CVTメインと決めたようですので当分CVTが作られるでしょう。
逆に平均車速が速く、ダイレクト感を重視してかつ変速ショックが許容される欧州では、AMTも一定のシェアがあるようです。しかし、欧州の高級車はDCTに向かっていますね。
なお、GT-RがDCTを採用したのは、トランスミッション工場の都合などということではないでしょう。単に速く走るために有利だからDCTを採用したのだろうと思います。たしかにレースなどではDCTは有利だろうと感じます。
ここまで長々と書いてきましたが、今回のスズキのAGSは上述のAutomated MT（AMT）の一つです。繰り返しになりますが、構造は「自動化されたMT」です。単にクラッチペダルとシフトレバーがないだけで、やっていることはMTと同じです。
ということは、「MTの走らせ方」を知っている人には受け入れやすいでしょう。たとえば、MTでアクセル全開のままアップシフトなどということをする人はいないと思いますが、AMTでそのようなことをするとギクシャクするわけです。
しかし、DCTや通常のATではフル加速の時はアクセルを踏みっぱなしにするというのが普通でしょうから、そのあたりが違うわけです。
ということで、AMTで問題となるのは「発進」「極低速」「アップシフト」というあたりだろうと思いますが、今回のスズキのAGSの出来はかなり良いです。
発進時のクラッチのエンゲージ具合もなかなかスムーズでした。MTに乗っている人はわかると思いますが、クラッチがミートしてから完全圧着されるまでには独特の感触が感じられますが、その感覚がAGSにもあります。我ながら何を書いているのかわかりにくいと思いますが、乗ると意味が分かると思います。
極低速域も、意外と普通でした。まあこれは発進と同じことが問題となるわけなので、当たり前かもしれません。
問題はシフトアップです。当然ながらアクセルべた踏みでのシフトでは、前につんのめるようなトルク切れ感があります。しかし、これは当たり前です。
それではどうするかというと、MTと同じようにシフト中にアクセルを抜くわけです。具体的には、車速を適切な範囲に合わせ、シフトさせたい時アクセルを戻します。そうすると自然と変速マップのアップシフト領域に入るため、アップシフトが行われます。そこで変速が終わったタイミングで、おもむろにアクセルを再度開くわけです。
これは文章にするとややこしいですが、実際には適当にアクセルを一時的に閉じるだけのことです。繰り返しですが、MTに乗っている人にはわかりやすい操作だろうと思います。
ということで、シフトタイミングが分かったほうがなめらかに運転できるわけで、シフトレバーを操作してみたりしてみました。ちなみに、アルトは手前側がアップシフトです。（ラリーカーと同じです）
普通の加速中はシフトタイミングが大体予測できますが、ゆっくりの加速や減速中には、今ひとつシフトタイミングがわかりにくいこともありました。まあ、そのようなトルクが出ていないところではショックもあまりないので、それほど問題ではないのかもしれません。
AGSはATの代わりに採用され、廉価版というような位置づけのようですが、AGSこそパドルシフトがあれば良いかもしれません。CVTにパドルシフトをつけても単なる装飾品と化すのではないかと思いますが、AGSでは実際に便利かもしれないと思いました。
なお、アクセルをあまり開けない状態であれば、踏みっぱなしでもそれほどショックはきません。
AGSを発展させるとすれば、Sエネチャージとの統合制御でしょう。シフト中のトルク抜けをモータージェネレーターでカバーすれば、さらに変速品質は良くなりそうです。ごく短時間でよければ大トルクは出しやすいでしょうから、ぜひやってほしいですね。名称は「AG-Sエネチャージ」でいかがでしょうか。もちろん、細かいことを言えば、モータージェネレーターはトランスミッションの上流にあるので、これを本当に実現するなら、下流にモーターをつけなければなりません。
CVTは本質的な伝達効率が悪いので、高速巡航が多いならAMTは良いかもしれません。日本で発売された最近の日本車にAMTはほとんどありませんでしたが（レクサスLFAは例外）、AMTも意外と良いと思いました。もっと磨けばよいものになりそうです。
ということで結論です。アルトはかなり気に入りました。乗り心地がアイより良くないので、自分の買い換え候補としては微妙ですが、とくにAGSの完成度には驚きました。
しかし、セールスマンとしてはなかなか売りにくいかもしれません。ずっとMTに乗っていた顧客なら問題ないでしょうが、車に興味がないと思われる層には微妙かもしれないと感じました。
なおアルトバンのあとに、通常のアルトにも試乗しました。トランスミッションはCVTでしたが、それなりにダイレクト感のあるCVTでした。トランスミッションは付いているのだかどうだかわからないような感じでしたが、実用車としてはそれは良いことなのでしょう。
乗り心地はあまりバンとは変わらない感じでしたし、エンジンの回転が低いところでの静粛性もあまり変わりませんでした。
自分で買うならバンですね。変に気取っていないところが気に入りました。妙な見栄みたいなものがなくて好感が持てます。
「いつかはクラウン」という有名なキャッチコピーがありましたが、あれは高度成長時代の象徴と感じます。すこしでも良い（高い）クルマを買いたいということを表しているのだと思いますが、そんな見栄？は時代遅れ（というか若者から見ればカッコ悪い）でしょう。その意味でアルトは等身大で好きです。
多分モーターファンイラストレイテッドでも近いうちにAGSの特集が組まれるのではないかと思いますが、楽しみです。
ということで、今回のインプレッションはトランスミッションに偏っています。アルトという車のできについては二の次ですので、そういうのが希望の方はほかの試乗記をお読みください。
結論からいうと、AGSにはシングルクラッチでは仕方のないトルク切れは残っていますが、予想以上にスムーズでした。構造を理解して乗るならば、まったく問題ないと感じました。
試乗したのはこちらです。（アルトバン）
アルト自体については、まずはスズキのWebをご覧ください。
http://www.suzuki.co.jp/car/alto/
詳しくは上記のページを見ていただければと思いますが、乗用車である「アルト」と、商用車である「アルト バン」の二つがあります。アルトは普通の軽自動車ですが、アルトバンは営業車および少しでも安いものを求める顧客向けらしいです。
デザインは、以前のアルトから飛躍しています。女性向けを意識していたであろうアルトエコから、相当変わった印象です。昔を知っている人ならわかるらしいですが、以前のデザインに回帰したらしいです。
それではいつも通りのインプレをしていきます。まずはいろいろチェックです。
試乗したアルトバンのメーターパネルです。なんと走行距離は11kmです。文字通りの新車です。もしかすると、私が初めて乗った客かもしれません。
アルトバンのタイヤです。乗り心地がやや硬いのはこのタイヤのせいかもしれません。
ラジオのみが標準装備です。
まず車全体から感じる感想は、「割り切り」ということです。
これまで軽は付加価値競争をしてきました。それは広さを追求したタント（あるいはスペーシア）に代表されるでしょう。あるいはムーブカスタムRSのような、高級感を追求した高価な軽というのも同じことでしょう。
逆にアルトは軽さと低コストを追求している印象です。
個人的には、世の中から車に関する「見栄」みたいなものが消えてきていると感じますが、そのトレンドに沿ったものと思います。非常に健全な設計思想という印象を受けました。背伸びをしていません。以前ダイハツから売られていた「エッセ」とも共通する感じです。軽量というところも似ていますね。
まずは乗り心地です。アルトバンは、タイヤのせいなのかどうか知りませんが、やや乗り心地が硬い印象でした。また、ギャップで車体全体がはねる印象があります。まあ許容範囲であり、乗り心地が非常に悪いということはありません。長時間乗っているとしんどいかもしれませんが、街乗りでは我慢できる範囲だろうと思います。
なお、GT-Rと比べると同じくらい揺れますが、GT-Rはボディ剛性のせいか、揺れるのですが比較的快適です。それと比べると揺れ方には質感はあまりないです。（当たり前？）
なお、同じ軽自動車ではありますが、アイは非常にソフトかつ上質に揺れるので、アイとは比較できません。はるかにアイのほうがスムーズです。
エンジンに関しては、パワーはもちろんあまりありません。軽自動車の自主規制以下の49psであり、ハイパワーではありません。ただし、車重が620kgでとてつもなく軽いため、とくに動きはじめは非常に軽快です。
ただ、ある程度まではスッと車速が乗るのですが、それ以上はなかなか加速しない感じはあります。まあ街中で乗るぶんには全く問題なく、むしろ軽快と表現して良いと思います。
今回は高速道路には乗っていないのでわかりませんが、おそらく高速道路ではパワー不足でストレスだろうと思います。
ここからは今回の主題のトランスミッションです。ただし、このAGS（Auto Gear Shift）の構造を説明するために、まずはトランスミッションの分類について簡単に触れたいと思います。
トランスミッションの分類は、着目する方向によっていろいろなものがあります。各社のマーケティングの都合などもあり用語が混乱しているため、Wikipediaあたりをまずお読みになるのが良いかもしれません。
Wikipedia - トランスミッション
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
Wikipedia - セミオートマチックトランスミッション
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BB%E3%83%9F%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%9E%E3%83%81%E3%83%83%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
トランスミッションはATとMTと大きく二つに分けられます。
MTはマニュアルトランスミッションであり、ATはオートマチックですが、ATにはいろいろな形式があります。ATにはステップAT（多くがプラネタリギア式、あまり正確な用語ではありませんが）とCVTなどがあります。
また、ATの中でも構造がMTに近いものとそうでないものがありますが、DCTや今回のAGSはMTに近い構造です。DCTはデュアルクラッチトランスミッションの略であり、MTの2軸それぞれにクラッチをつけ、クラッチを二つ持つ構造になっています。構造的にMTに非常に近いといえます。
今回のAGSはシングルクラッチトランスミッションとでもいうべき構造となっており、要するにMTをそのまま自動化したものです。構造はMTとほぼ同じであり、クラッチやシフトセレクトを自動化した構造です。
シングルクラッチトランスミッションとはあまり呼びませんので、Automated MT（AMT）やロボタイズドMTなどと呼ばれています。まさに文字通り「自動化したMT」という意味です。
AGSのポイントは、「構造がほぼMTと同じ」ということです。つまり、MTにアクチュエーターを追加することで製造できるため、軽量かつ低コストとなります。またMTは数あるトランスミッションのなかで最も伝達効率の良いものの一つですが、その伝達効率の良さも兼ね備えています。
このように書くと、理想のトランスミッションではないかと思われそうですが、いろいろな欠点があるため主流にはなっていないわけです。いろいろ原因はありそうですが、結局はスムーズに変速するのが難しいということに尽きるだろうと思いますね初期のDCTにもそのあたりの問題はありましたが、AGSにも同じような問題がありそうです。
通常のステップATではスターティングデバイスとしてトルクコンバーターを使用し、変速も湿式クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチなどを駆使して、なめらかな発進および変速フィーリングを実現しています。
日本は変速ショックを非常に嫌う国民性があり、それを狙うとすれば究極は段付き変速のないCVTでしょう。次が通常のトルコンステップATでしょう。ゆっくり走ることの多い日本ではCVTが向いているように思います
が、トランスミッションは製造に莫大な投資を必要とするカテゴリーの部品でもあり、日本メーカーは（日本向けは）CVTメインと決めたようですので当分CVTが作られるでしょう。
逆に平均車速が速く、ダイレクト感を重視してかつ変速ショックが許容される欧州では、AMTも一定のシェアがあるようです。しかし、欧州の高級車はDCTに向かっていますね。
なお、GT-RがDCTを採用したのは、トランスミッション工場の都合などということではないでしょう。単に速く走るために有利だからDCTを採用したのだろうと思います。たしかにレースなどではDCTは有利だろうと感じます。
ここまで長々と書いてきましたが、今回のスズキのAGSは上述のAutomated MT（AMT）の一つです。繰り返しになりますが、構造は「自動化されたMT」です。単にクラッチペダルとシフトレバーがないだけで、やっていることはMTと同じです。
ということは、「MTの走らせ方」を知っている人には受け入れやすいでしょう。たとえば、MTでアクセル全開のままアップシフトなどということをする人はいないと思いますが、AMTでそのようなことをするとギクシャクするわけです。
しかし、DCTや通常のATではフル加速の時はアクセルを踏みっぱなしにするというのが普通でしょうから、そのあたりが違うわけです。
ということで、AMTで問題となるのは「発進」「極低速」「アップシフト」というあたりだろうと思いますが、今回のスズキのAGSの出来はかなり良いです。
発進時のクラッチのエンゲージ具合もなかなかスムーズでした。MTに乗っている人はわかると思いますが、クラッチがミートしてから完全圧着されるまでには独特の感触が感じられますが、その感覚がAGSにもあります。我ながら何を書いているのかわかりにくいと思いますが、乗ると意味が分かると思います。
極低速域も、意外と普通でした。まあこれは発進と同じことが問題となるわけなので、当たり前かもしれません。
問題はシフトアップです。当然ながらアクセルべた踏みでのシフトでは、前につんのめるようなトルク切れ感があります。しかし、これは当たり前です。
それではどうするかというと、MTと同じようにシフト中にアクセルを抜くわけです。具体的には、車速を適切な範囲に合わせ、シフトさせたい時アクセルを戻します。そうすると自然と変速マップのアップシフト領域に入るため、アップシフトが行われます。そこで変速が終わったタイミングで、おもむろにアクセルを再度開くわけです。
これは文章にするとややこしいですが、実際には適当にアクセルを一時的に閉じるだけのことです。繰り返しですが、MTに乗っている人にはわかりやすい操作だろうと思います。
ということで、シフトタイミングが分かったほうがなめらかに運転できるわけで、シフトレバーを操作してみたりしてみました。ちなみに、アルトは手前側がアップシフトです。（ラリーカーと同じです）
普通の加速中はシフトタイミングが大体予測できますが、ゆっくりの加速や減速中には、今ひとつシフトタイミングがわかりにくいこともありました。まあ、そのようなトルクが出ていないところではショックもあまりないので、それほど問題ではないのかもしれません。
AGSはATの代わりに採用され、廉価版というような位置づけのようですが、AGSこそパドルシフトがあれば良いかもしれません。CVTにパドルシフトをつけても単なる装飾品と化すのではないかと思いますが、AGSでは実際に便利かもしれないと思いました。
なお、アクセルをあまり開けない状態であれば、踏みっぱなしでもそれほどショックはきません。
AGSを発展させるとすれば、Sエネチャージとの統合制御でしょう。シフト中のトルク抜けをモータージェネレーターでカバーすれば、さらに変速品質は良くなりそうです。ごく短時間でよければ大トルクは出しやすいでしょうから、ぜひやってほしいですね。名称は「AG-Sエネチャージ」でいかがでしょうか。もちろん、細かいことを言えば、モータージェネレーターはトランスミッションの上流にあるので、これを本当に実現するなら、下流にモーターをつけなければなりません。
CVTは本質的な伝達効率が悪いので、高速巡航が多いならAMTは良いかもしれません。日本で発売された最近の日本車にAMTはほとんどありませんでしたが（レクサスLFAは例外）、AMTも意外と良いと思いました。もっと磨けばよいものになりそうです。
ということで結論です。アルトはかなり気に入りました。乗り心地がアイより良くないので、自分の買い換え候補としては微妙ですが、とくにAGSの完成度には驚きました。
しかし、セールスマンとしてはなかなか売りにくいかもしれません。ずっとMTに乗っていた顧客なら問題ないでしょうが、車に興味がないと思われる層には微妙かもしれないと感じました。
なおアルトバンのあとに、通常のアルトにも試乗しました。トランスミッションはCVTでしたが、それなりにダイレクト感のあるCVTでした。トランスミッションは付いているのだかどうだかわからないような感じでしたが、実用車としてはそれは良いことなのでしょう。
乗り心地はあまりバンとは変わらない感じでしたし、エンジンの回転が低いところでの静粛性もあまり変わりませんでした。
自分で買うならバンですね。変に気取っていないところが気に入りました。妙な見栄みたいなものがなくて好感が持てます。
「いつかはクラウン」という有名なキャッチコピーがありましたが、あれは高度成長時代の象徴と感じます。すこしでも良い（高い）クルマを買いたいということを表しているのだと思いますが、そんな見栄？は時代遅れ（というか若者から見ればカッコ悪い）でしょう。その意味でアルトは等身大で好きです。
多分モーターファンイラストレイテッドでも近いうちにAGSの特集が組まれるのではないかと思いますが、楽しみです。
2015-01-25 18:17
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